Và, ngành đường sắt đã thừa nhận những điểm yếu “không còn đường lùi” này để thay đổi trong thời gian vừa qua khi đưa gỡ bỏ “chiếc áo khoác cũ sờn” bằng việc đưa nâng cao chất lượng dịch vụ, vận hành đoàn tàu 5 sao nhằm hút “thượng đế” quay trở lại.

Dù chiến tranh đã đi qua hơn 40 năm, nước ta hầu như không một tuyến đường sắt mới nào được làm ra và đưa vào khai thác thương mại hiệu quả. Khổ đường 1m, chạy tuyến đơn, đường sắt Việt Nam vẫn là những gì người Pháp đã làm từ 100 năm về trước.

Với hơn 3.051km đường sắt đầu tư xây dựng từ thế kỷ trước với công nghệ lỗi thời, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; hệ thống đầu máy, toa xe cũ kỹ, nhiều chủng loại với tuổi đời bình quân hơ 30 năm; công nghệ khai thác vận hành, sửa chữa... đường sắt đều lạc hậu, chủ yếu là thủ công.

Trong những năm vừa qua, khi các phương thức vận tải khác như đường không, đường bộ, đường biển được Nhà nước ưu tiên đầu tư, phát triển và đem lại mức tăng trưởng bùng nổ thì ngành đường sắt lại chưa được quan tâm phát triển tương xứng với tiềm năng.

Nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi tổng số vốn cho đường bộ 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Với nguồn vốn phân bổ quá hạn hẹp và “nhỏ giọt”, ngành đường sắt phải chắt chiu, “liệu cơm gắp mắm” rất kỹ lưỡng để lựa chọn những hạng mục cấp thiết nhất, đảm bảo an toàn chạy tàu chứ không có nguồn vốn dư để nâng cấp hay phát triển ngành.

Và có quan điểm cho rằng, đường sắt nên cảm ơn đối thủ đã tự “kích hoạt” sự thay đổi tư duy. Tư duy ở đây không phải chỉ ở người làm đường sắt mà là cả Chính phủ, xã hội. Vậy câu hỏi đặt ra, phải chăng Chính phủ đã bỏ rơi hạ tầng đường sắt trong thời gian dài?

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, nếu nói “bỏ rơi” thì không dám dùng “thuật ngữ đó” mà phải thấy rằng yếu tố lợi ích của khoản đầu tư trong khi nguồn lực đất nước ít thì lựa chọn khoản đầu tư cho lĩnh vực vận tải nào trước tiên để mang lại lợi ích trước mắt nhanh và đồng thời kết hợp xã hội hóa để giảm chi phí đầu tư cho Nhà nước. Đó là lý do đường bộ và hàng không liên tục được “rót vốn” ồ ạt thời gian qua.

Theo ông Minh, đầu tư cho đường sắt ít nhất phải là 300km bởi chỉ với tốc độ 200km/giờ thì đường sắt sẽ ưu việt trong cự ly từ 200-1.000km nhưng số vốn lớn trong khi khả năng thu hồi lâu nên không thể thu hút xã hội hóa nhà đầu tư. Sau 2.000km, người dân sẽ lựa chọn hàng không.

“Chúng ta đầu tư có bị lệch ở chỗ đường bộ quy hoạch có 5 tuyến có nhất thiết phải 5 tuyến hay không hay chỉ cần 2-3 tuyến và thay vào đó dồn tiền vào đầu tư để đường sắt có tuyến đôi thì sẽ phát huy hiệu quả rất nhiều nhờ vận tải khối lượng lớn. Đường sắt an toàn gấp 10 lần so với ôtô, chưa kể cự ly dài chi phí sẽ thấp hơn… Để Nhà nước đầu tư phải phụ thuộc vào nguồn lực và trông chờ vào sự điều tiết vốn của Nhà nước cho mỗi loại hình vận tải,” ông Minh nhấn mạnh.

Trong khi chờ đường sắt trở lại thời kỳ "át chủ bài" của ngành giao thông, những khổ đường ray hàng trăm năm vẫn phải “oằn mình” cõng hàng chục lượt tàu chạy qua. Bộ Giao thông Vận tải cũng cố gắng đặt mục tiêu đến 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt

Bắc Nam tốc độ cao. Như nhiều lãnh đạo ngành giao thông thừa nhận, ngành vẫn còn "nợ" đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, vì không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi.

Cũng rất may là, trong ký ức của mỗi người Việt Nam đều biết và nhớ đến tiếng còi, tiếng tàu của đường sắt. Đấy là dấu ấn và bản sắc riêng của ngành.

Và một điểm đặc biệt nữa là, trong cái hối hả vội vã của cuộc sống, có lẽ bản thân mỗi người đến lúc hướng tới sống chậm để hưởng thụ, để trải nghiệm và tận hưởng những khoảnh khắc thiên nhiên tuyệt đẹp dọc cung đường từ Bắc vào Nam trên dải đất quê hương mà có khi, mỗi đời người cũng không có nhiều lần được nếm trải. Tin rằng, ngành đường sắt sẽ đáp ứng được nhu cầu này cho hành khách.